한선재 부천시의원(도시정책포럼대표)

전철, 택시 등 대중교통 중에서도 시내버스는 시민의 발이다. 부천은 서울, 인천, 경기도 등 광역버스 노선이 가장 많이 운영되고 있는 도시다. 관내 버스업체 현황을 살펴보면, 시내버스가 6개, 마을버스가 5개 총 11개업체 878대 67개 노선이 운행 중이다.

시내버스회사에 매년 시민세금으로 총 169억7천6백여만원을 국가 또는 지방정부에서 지원한다. 구체적인 보조금 지급현황은 수도권 환승할인 손실보존비 111억3천만원, 청소년 요금할인 결손 보전비 7억7백만원, 운영개선비 9억3천만원, 경영평가 인센티브 9억9천만원, 저상버스 도입지원비 19억원, 유가보조금 13억2천만원을 지원하는 준공영방식으로 운영된다.

▲ 한선재 의원(도시정책포럼대표)

정부지원 취지는 버스가 서민생활과 밀접한 관계가 있기 때문에 회사의 일방적인 운영을 막기 위해 매년 수백억원의 혈세를 투입한다. 흑자노선은 치열하게 경쟁하고 적자노선은 철저하게 외면하고 있는 업체 현실을 감안할 때 시민불편을 해소하기 위한 불가피한 방법이다.

이러함에도 시민들은 배차시간, 교통법규위반, 난폭운전, 불친절 등 시내버스에 대한 불신이 매우 높다. 특히 옥길동은 신시가지가 조성된지 1년이 지났는데도 대중교통노선(역세권환승, 광역 및 시내노선)이 부족해 입주민들의 불만이 폭발 직전이다.

업체는 시가지 조성이 완성되지 않아 적자라는 이유만으로 노선신설을 기피하고 있는데도 행정은 버스회사에 미온적으로 대처하고 있다. 선진국의 경우 신도시가 조성되면 도로, 교통, 통신, 행정, 교육 등 기반시설이 완비된후 입주하도록 도시계획단계부터 철저히 규정하고 있다. 

버스노선 변경의 경우도 회사간 수익구조 때문에 이해관계회사와 합의가 선행되어야 변경이 가능하다. 본의원은 이런 불합리한 제도를 개선하기위해 “부천시 버스정책자문위원회구성”을 직접 이해관계자가 참여하게되면 부정행위가 발생할 가능성이 높음으로 제외하도록 행정감사시 지적했지만, 최근 감사실의 지적을 받고서야 규정을 바꿨다. 신규버스 정류장을 신설할 경우에도 경찰서, 교통안전공단 등 관련기관 협의가 이루어져야 추진이 가능하다.

경인국도변 옛 세무서 앞은 정류장간 약 8백미터가 넘어 성지아파트 주민들과 산성교회, 세종병원, 서울신대를 이용하는 시민들의 불편이 많아 3년전부터 설치를 요구했으나 소사경찰서 담당자는 교통사고 위험 때문에 불가능하다고 미루어오다 본의원의 끈질긴 노력으로 지난 6월말 기대했던 정류장이 개통되었다.

그동안 주민들의 숙원사업을 해결하기 위해 경찰서 담당자와 관계공무원들과 수차례 현장을 방문하여 의견을 조정하고 반대하는 점포주들을 설득하여 민원을 어렵게 해결했지만, 담당자의 견해에 따라 가부(可否)가 결정되는 제도에 아쉬움이 많다.

도심을 운행하는 시내버스의 경우 공공서비스를 제공하면서도 노선의 소유권은 민간사업자에게 있는 제도를 개선하지 않으면 서비스개선과 기피노선의 유인책 등 교통 선진화정책은 요원하여 시민불편만 가중된다.

교통사고예방, 도로시설물의 안전에 필요한 업무도 관련기관과 긴밀히 협의해야 하지만, 최종적인 정책결정은 부천시가 주도적으로 해야 한다. 교통정책은 지방행정의 고유사무다. 향후 신속한 교통행정서비스를 위해서라도 자치경찰제 시행이 시급하다.