기사제공 : 국정브리핑

해양수산부는 12일, 부산항과 관련한 최근의 언론보도는 외견상의 성장수치에만 매달린 지엽적 해석과 평가라며 항만의 경쟁력은 배후지를 통한 부가가치 창출에 있다고 지적했다.

해양부는 이날 낸 해명자료를 통해 "외견상의 물동량 처리만 갖고 부산항이 이류항으로 전락했다고 보도하며 미래를 속단하는 것은 잘못된 판단"이라며 "항만의 경쟁력은 배후부지 개발을 통해 얼마나 않은 부가가치를 창출하느냐와 이것이 국부에 얼마나 기여를 하느냐에 달려 있다"고 밝혔다.

특히 "물량면에서 중국항만은 부산항을 제쳤지만, 동북아 중심항만을 위한 부산항의 저력은 결코 중국에 뒤지지 않는다"며 "지금은 진정한 물류거점에 되기 위한 각고의 노력을 기울일 때"라고 강조했다.

해양부는 "유럽의 관문항인 프랑스의 로테르담항은 2002년 컨테이너 처리물량이 700만TEU에 불과했지만, 유럽지역 물류비지니스센터의 57%를 유치하고, 완벽한 배후 수송망을 갖춰 세계 최고의 부가가치를 창출하는 항만으로 유럽의 허브항이자 세계적 기업의 물류센터로 인식되고 있다"며 "정부도 하역시설 현대화, 파격적인 인센티브 제공, 부산항만공사 발족 통해 항만의 질적 변화를 본격적으로 꾀하고 있다"고 설명했다.

그간 우리나라는 지나치게 물량 위주의 양적성장에 집착해 항만의 생산성 제고를 통한 고효율화와 배후부지 클러스트(Cluster) 구축 등을 등한시 해왔다는 점에서 앞으로 고민해야 할 것은 국제물류 흐름의 변화와 미래를 간파하고, 동북아 중심항만으로 나아가기 위한 실천적인 방안을 강구하는 것이라는 설명이다.

해양부는 "지난해 부산항의 컨테이너 처리물량은 9.2% 성장률을 기록해 세계 5번째로 1000만TEU를 돌파했다"며 "이는 98년 이후 평균증가률 12%에는 미치지 못하지만 화물연대 파업, 태풍 '매미' 피해 등을 감안할 때 평균이상의 성장"이라고 밝혔다.

중국 항만 물동량 급증추세에 대해서는 "중국은 지난해 8.5%의 경제성장률을 기록하며 세계 4대 교역국으로 성장했다"면서 "이에 힘입어 컨테이너 물량은 지난해 32% 증가한 4900만TEU를 처리했으며 앞으로도 서부 대개발, 베이징 올림픽 등 대규모 개발정책을 고려할 때 상해·선전 등 중국 항만의 물동량은 부산항을 앞지를 것"이라고 전망했다.

해양부는 "부산항의 미래를 진정으로 걱정한다면 '추락'이라는 표현을 여과없이 사용하는 우리 언론의 보도가 과연 국익에 도움이 되는지를 진지하게 생각해 봐야 한다"고 꼬집기도 했다.

이에 앞서 조선일보, 중앙일보 등은 지난해의 항만 컨테이너 물량 처리실적을 인용, 부산항이 중국 상하이항, 선전항에 밀려 세계 5위로 추락했다며 참여정부의 동북아 중심국가 건설 국정과제가 물거품 위기에 놓여있다고 지적한 바 있다.

다음은 언론보도에 대한 해양수산부 입장.

[해양수산부 입장]
고부가가치 항만이 허브항의 열쇠다.
부산항은 동북아 허브항 경쟁에서 충분한 경쟁력 갖춰

최근 일부 언론매체는 지난해 부산항의 컨테이너 처리실적이 중국 상하이와 선전항에 뒤져 세계 5위로 추락한 것을 부각시키며, 부산항의 동북아 허브항만 구축이 물 건너 간 것처럼 보도하고 있다. '02년도 세계 3위 항만에서 일년새 두단계나 하락하면서 이류항만으로 전락하고 있다는 것이다.

부산항의 컨테이너 처리물량은 지난해 9.2%의 성장률을 기록하며, 세계에서 5번째로 1천만TEU를 돌파했다. 이는 '98년 이후 평균증가율인 12%에는 미치지 못하지만 지난해 부산항이 겪은 화물연대 파업과 태풍 매미 피해, 그리고 우리나라 경제성장률이 3%이하에 그친 점을 감안할 때, 평균 이상의 성장이라고 할 수 있는 수준이다.

그러나 부산항과 중국의 상하이·선전항을 외견상의 성장수치로만 비교하는 것은 적절하지 못하다. 세계의 공장을 자처하며 매년 10% 이상의 높은 경제성장을 이루고 있는 중국은 사스의 영향에도 불구하고, 지난해 약 8.5%의 경제성장을 기록하며, 세계 4대 교역국으로 성장하였다.

이에 힘입어 중국 전체 컨테이너물량은 지난해 전년 대비 32%나 급증한 4900만TEU를 처리하였으며, 주요 항만 물동량은 30% 이상의 증가율을 기록하였다. 향후 중국의 서부대개발, 베이징 올림픽 등 대규모 개발정책을 고려할 때, 이러한 물동량 증가세는 계속될 것이다. 상해, 선전 등 중국 항만의 물동량 역시 부산항을 크게 상회할 것으로 전망된다.

그렇다면, 앞으로 동북아 중심항만으로서 부산항의 미래는 어두운 것인가?  결론부터 말하자면, 전혀 그렇지 않다. 우리는 그 해답을 유럽의 중심항만인 로테르담항에서 찾을 수 있다.

로테르담항은 유럽의 관문항이자, 세계 최고의 부가가치를 창출하는 항만이다. 비록 '02년도 처리량은 700만TEU에 불과했지만, 유럽지역 물류비즈니스센터의 57%가 로테르담항에 자리잡고 있다. 또 완벽한 배후수송망을 중심으로 유럽은 물론, 전 세계를 연계하는 대륙 중계항만으로서 확고한 지위를 구축하고 있다. 세계적 기업들은 로테르담항을 유럽의 허브항이자, 세계적 기업의 믈류센터로 인식하고 있다.
로테르담항은 물동량의 과소에 대하여 개의치 않는다. 항만당국의 관심은 항만과 그 배후부지를 통해 얼마나 많은 부가가치를 창출하느냐와, 이것이 국부에 얼마나 많은 기여를 하느냐이다. 우리에게 부산항의 미래와 나아갈 방향에 대해 많은 것을 시사해 주는 대목이다.

그간 우리는 지나치게 물량 위주의 양적 성장에 집착하여 온 감이 없지 않다. 이는 당장의 순위경쟁에 밀려, 항만의 생산성 제고를 통한 고효율화와 배후부지 클러스트(Cluster) 구축을 통한 고부가가치화를 등한시하는 결과를 가져왔다. 이제 우리도 냉철하게 국제물류 흐름의 변화와 미래를 간파하고, 동북아 중심항만으로 나아가기 위해 무엇이 필요한가를 진지하게 고민해야 할 때이다.

정부는 우리 항만의 질적 변화를 위한 시동을 단단히 걸고 출발대에 섰다. 먼저, 하역시설 현대화 및 노동생산성 제고와 파격적인 인센티브 제공을 통해 항만 생산성을 대폭 강화해 나갈 것이다.

아울러, 항만 배후부지에 다국적 물류기업을 유치하기 위해 이미 자유무역지역법 개정을 완료하였으며, 배후부지의 저렴한 공급을 위해 적극적인 재정 투입을 추진하고 있다. 또 오는 1월16일자로 기존의 항만관리 운영체제를 혁신적으로 개편한 부산항만공사를 발족시킴으로써 한 차원 높은 항만 운영을 기대할 수 있게 되었다.

물량면에서 중국항만은 부산항을 제쳤지만, 동북아 중심항만을 위한 부산항의 저력은 결코 중국항만에 뒤지지 않는다.  지금은 중국항만의 추월을 개탄하고만 있을 때가 아니라, 이러한 저력을 살려, 진정한 물류거점이 되기 위한 각고의 노력을 기울일 때다.